Nowy Jedwabny Szlak Chin – z Królestwa Środka w świat
Nazywana „Nowym Jedwabnym Szlakiem”, oficjalnie określana jako Belt and Road Initiative (BRI), jest jednym z najbardziej ambitnych projektów geopolitycznych i gospodarczych naszych czasów. Została zainicjowana w 2013 roku przez Xi Jinpinga z celem rozbudowy, modernizacji i strategicznego zacieśnienia powiązań handlowych między Azją, Europą, Afryką i dalej. Nazwa świadomie nawiązuje do historycznego Jedwabnego Szlaku, sieci szlaków karawanowych, przez które już wieki temu towary, idee i kultury były wymieniane między Chinami a Zachodem. Jednak współczesna wersja to znacznie więcej niż tylko wskrzeszenie dawnych szlaków – to globalny projekt infrastrukturalny i polityki wpływu, obejmujący porty, linie kolejowe, drogi, rurociągi i sieci cyfrowe.
W swojej istocie Nowy Jedwabny Szlak składa się z dwóch głównych gałęzi: lądowego korytarza, często określanego jako „Gospodarczy Pas Jedwabnego Szlaku”, oraz trasy morskiej, „Morski Jedwabny Szlak”. Korytarz lądowy rozpoczyna się w różnych centrach przemysłowych Chin – m.in. w Chongqing, Xi’an lub Yiwu – i prowadzi przez Azję Środkową przez kraje takie jak Kazachstan, Uzbekistan i Turkmenistan. Stamtąd rozgałęzia się dalej w kierunku Rosji, Kaukazu lub przez Iran i Turcję aż do Europy. Miasta takie jak Duisburg, Hamburg czy Warszawa są dziś ważnymi węzłami tych nowoczesnych połączeń kolejowych. Pociągi, które dawniej potrzebowałyby tygodni podróży statkiem, docierają do celu drogą lądową niekiedy w mniej niż dwa tygodnie.
Równolegle przebiega trasa morska, która z chińskich miast portowych, takich jak Szanghaj czy Guangzhou, prowadzi przez Morze Południowochińskie i Cieśninę Malakka na Ocean Indyjski. Ważnymi przystankami są porty w Azji Południowo-Wschodniej, na Sri Lance, w Pakistanie (zwłaszcza w Gwadarze), w Afryce Wschodniej, a następnie przez Kanał Sueski do Europy, m.in. do Pireusu w Grecji, a dalej do Włoch i Hiszpanii. Chiny zainwestowały ogromne środki w infrastrukturę portową wzdłuż tej trasy lub zabezpieczyły udziały, co wzmacnia kontrolę logistyczną nad ważnymi strumieniami handlowymi.
Zasięg geograficzny inicjatywy jest ogromny: ponad 140 krajów w różnym stopniu wzięło w niej udział lub podpisało umowy o współpracy. Tym samym projekt obejmuje regiony, w których mieszka około dwóch trzecich ludności świata i gdzie wytwarzana jest znaczna część globalnego PKB. Oprócz klasycznych dróg transportowych do inicjatywy należą również projekty energetyczne, takie jak rurociągi naftowe i gazowe, oraz infrastruktura cyfrowa – m.in. sieci światłowodowe i technologia 5G. Dlatego niektórzy mówią już o „Cyfrowym Jedwabnym Szlaku”.
Jeśli chodzi o towary, Nowy Jedwabny Szlak odzwierciedla pełne spektrum nowoczesnej globalnej produkcji. Z Chin do Europy trafiają przede wszystkim produkty przemysłowe: elektronika, maszyny, tekstylia, meble, a coraz częściej także produkty wysokich technologii, takie jak panele słoneczne czy komponenty dla przemysłu motoryzacyjnego. W kierunku przeciwnym transportowane są m.in. samochody, produkty z przemysłu maszynowego, dobra luksusowe oraz produkty rolne. Szczególnie interesujący jest transport kolejowy, który zyskał miano rozwiązania pośredniego między powolnym, ale tanim transportem morskim a szybkim, lecz kosztownym transportem lotniczym. Dla towarów wymagających terminowości – m.in. elektroniki czy części zamiennych – stał się on obecnie atrakcyjną opcją.
Jednak Nowy Jedwabny Szlak to nie tylko projekt gospodarczy, ale także narzędzie polityczne. Poprzez inwestycje w infrastrukturę Chiny tworzą zależności, zwiększają swoje wpływy w strategicznie ważnych regionach i pozycjonują się jako centralna siła w globalnym systemie handlowym. Krytycy wytykają m.in. zadłużenie niektórych krajów partnerskich, brak przejrzystości projektów oraz możliwe napięcia geopolityczne. Zwolennicy z kolei widzą w inicjatywie szansę na rozwój, lepsze połączenia i wzrost gospodarczy, zwłaszcza w dotychczas niedofinansowanych regionach.
W swojej całości Nowy Jedwabny Szlak jest zatem mniej pojedynczą trasą, a raczej szeroko rozgałęzioną siecią, która stale się rozwija. Łączy kontynenty, rynki i interesy polityczne w sposób, który może na trwałe zmienić handel światowy. Czy ostatecznie zapamiętamy go przede wszystkim jako motor globalnej współpracy, czy jako narzędzie geopolitycznej polityki siły, pozostaje otwarte – można jednak mieć pewność, że jego skutki są już dziś widoczne w portach, na torach i wzdłuż nowych osi handlowych na całym świecie.